Железнодорожный транспорт


Железнодорожный транспорт является основой транспортной системы Российской Федерации. Он занимает второе место в грузообороте всех видов транспорта (41,2 %) и первое — в пассажирообороте (35,1 %). Протяженность железнодорожных путей составляет 85 тыс. км. Это — 7% мировых, а его доля в мировом железнодорожном грузообороте равна 25%, пассажирообороте — 15%. По эксплуатационной длине путей Россия уступает только США, а по протяженности электрифицированных дорог, электровозному парку она занимает первое место в мире. Столь мощное развитие этого вида транспорта обусловлено огромными размерами территории страны, особенностями размещения производительных сил России, интенсивным обменом продукцией и ресурсами всех ее регионов.
Железнодорожный транспорт имеет целый ряд достоинств, которые также определяют его преимущественное развитие в стране.
Отрасль характеризуется относительно свободным размещением, надежностью, регулярностью, универсальностью вне зависимости от времени года, суток, условий погоды. Он дает возможность производить массовые перевозки грузов и пассажиров, что укрепляет его преимущества, повышая производительность труда, и значительно снижает себестоимость перевозок. Кроме того, он позволяет экономить жидкое углеводородное топливо за счет широкой электрификации тяги. Железнодорожный транспорт особенно эффективен в перевозках на дальние расстояния, а с учетом огромного пространства территории России он и в перспективе останется ведущим видом транспорта и в массовых грузовых перевозках на дальние расстояния, и в пассажирских перевозках на средние расстояния, и в пригородном сообщении.
Основными грузами железнодорожного транспорта являются каменный уголь (23%), строительные грузы (16,2%), нефть и нефтепродукты (15%), руда железная и марганцевая (8,6%), черные металлы (6%), лесные грузы (4,5%), а также химические и минеральные удобрения, цемент, зерно и комбикорма, руды цветных металлов, лом черных металлов, кокс, продукция машиностроения и др.
Основные грузопотоки угля формируются в Кузнецком бассейне, также значительные перевозки осуществляются из Украины (Донбасс) и Казахстана (Караганда). Уголь доставляется на Урал, в центральные районы, в Поволжье. Основные грузопотоки нефтяных грузов идут из Западной Сибири, Урала, Поволжья, Северного Кавказа. Основная масса лесных грузов идет с европейского Севера и из Сибири. Основные грузопотоки черных металлов определяются обменом продукцией между металлургическими базами Центральной, Сибирской и Южной (на Украине) и тесными связями с потребителями: Центр, Северный Кавказ, Северо-Запад. Хлебные грузы формируются в лесостепной и степной зонах и идут в густонаселенные потребляющие районы.
Размещение железнодорожного транспорта неравномерно. Густой и разветвленной железнодорожной сетью обладает Европейская часть страны. Конфигурация сети — радиально-кольцевая с центром в Москве. От Московского железнодорожного узла отходят основные магистрали в направлении Донбасса, Одессы, Чопа, Баку, Казани, Самары, Саратова, Волгограда, Ташкента, Минска, Риги, Санкт-Петербурга, Архангельска и др. В восточной части страны железнодорожная сеть имеет ярко выраженное широтное направление с малой разветвленностью. Важнейшей магистралью, связывающей Центр с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком является Трансконтинентальная железная дорога Москва — Рязань — Рузаевка — Сызрань — Самара — Уфа — Челябинск — Иркутск — Чита — Хабаровск — Владивосток длиной 9332 км. Построена Байкало-
Амурская магистраль Усть-Кут — Комсомольск-на-Амуре. Важное значение для России имеют Южносибирская и Среднесибирская железнодорожные магистрали, проходящие через территорию Казахстана. В меридиональном направлении действует участок Тюмень — Сургут — Уренгой.
Плотность железнодорожной сети в Российской Федерации мала — 5 км на 1000 км2, поэтому очень высока грузонапряженность железных дорог. Железными дорогами в 2003 г. перевезено 1161 млн т грузов и 1,3 млрд пассажиров. Годы кризиса привели к деградации транспортного хозяйства из-за отсутствия инвестиций и модернизации, износ основных фондов доходит до 70%, замедлилось развитие железнодорожной сети, резко снизились поставки рельс, шпал, транспортных средств.
Особенно остра проблема с локомотивами. В России работает около 20 тыс. локомотивов, их износ — 73,3%. Основными поставщиками подвижного состава были Чехия, Украина, Грузия. Наиболее сложная ситуация с пассажирскими электровозами. Почти все они закупались в Чехии. За последние 10 лет Россия не приобрела в Чехии ни одного пассажирского электровоза.
Многие служат 40 лет при нормативе — 30 лет. Российская промышленность в 2003 г. поставила 64 локомотива. С такими темпами на обновление парка потребуется 300 лет. Решить проблему предполагается за счет разработки нового электровоза Коломенским заводом и за счет производства электровозов переменного тока Новочеркасским электровозостроительным заводом. Новочеркасский завод раньше выпускал 400 электровозов в год. За последние 15 лет он не выпустил ни одного. Есть проект перепрофилировать локомотиворемонтный завод в г. Улан-Удэ на производство грузовых электровозов. Выбывающие маневровые тепловозы чешского производства предполагается заменить локомотивами Брянского завода.
Железнодорожный транспорт имеет сложную систему перекрестного финансирования пассажирских перевозок за счет грузовых (пассажирские перевозки убыточны), одних грузов за счет других. Это подрывает экономику отрасли.
Многие проблемы связаны с распадом СССР и разрывом транспортно-экономических связей. Например, даже участок Транссиба проходит через территорию сопредельного государства Казахстан, не говоря уже о Среднесибирской и Южносибирской магистралях. А это самые грузонапряженные магистрали, обслуживающие связи «восток — запад» России. Участок дороги через Тюмень, минуя Казахстан, по технико-экономическим данным не в состоянии пропустить грузы Транссиба, а тем более взять хотя бы часть грузов Среднесибирской и Южносибирской железных дорог. Актуальна и проблема нерациональных перевозок на железнодорожном транспорте, она тесно связана с недостатками в размещении и развитии производства во многих отраслях хозяйства страны.
Отрасль функционирует как единое предприятие, как единый органичный, непрерывный во времени и пространстве производственно-технологический комплекс и является, безусловно, естественным монополистом. Она имеет общие для всех пути, парк грузовых вагонов и контейнеров, сооружения электроэнергетического хозяйства и многое другое. Все подразделения взаимодействуют на базе общей технологии. Железнодорожный транспорт имеет сложную структуру управления, главным координирующим центром которой является Федеральное агентство железнодорожного транспорта Минтранса России, выполняющее как государственные, так и хозяйственные функции.
Необходимость подъема экономики страны обусловила коренное реформирование системы железнодорожного транспорта. Главная цель реструктуризации отрасли — снижение транспортных издержек и транспортных тарифов, так как высокая транспортная составляющая является тормозом в развитии многих отраслей и производств. Концепция реформы предполагает создание в отрасли конкурентной среды и оптимального соотношения прямого государственного регулирования и рыночных методов хозяйствования. В отрасли постепенно выделятся монопольные и конкурентные виды деятельности. К монопольному сектору относятся пути и путевое хозяйство, энергоснабжение, пункты техобслуживания. К конкурентному — доставка грузов и пассажиров, предоставление услуг компаниями. В монопольном секторе сохранится государственное регулирование тарифов в соответствии с затратами и нормой прибыли, необходимых инвестиций и общеотраслевых нужд, бюджетная поддержка сохранится для социальнозначимых перевозок; в конкурентном секторе будет проведена поэтапная либерализация, созданы конкурирующие перевозочные грузовые и пассажирские компании. Значительно изменится система управления: она будет максимально децентрализована, упрощена и сокращена. Предусмотрено и введение в соответствии с новыми экономическими условиями функционирования изменений в законодательную базу — в федеральные законы «О федеральном железнодорожном транспорте», «Транспортный устав железных дорог России», «О конкуренции и ограничении монопольной деятельности на товарных рынках» и т.д.
Одно из наиболее важных направлений развития железнодорожного транспорта — контейнерные перевозки грузов. Они позволяют в 2—3 раза сократить время доставки грузов, так как движение контейнерных поездов организовано по образцу пассажирских составов: грузы не перерабатываются на сортировочных станциях. В контейнерах удобно доставлять высокотехнологичные грузы: они защищены от внешних ударов, повреждений, воровства. К 2020 г.
планируется у перевозить в контейнерах 2 т грузов из 10. В течение 7—10 лет Россия сможет удовлетворять все свои потребности в контейнерных перевозках за счет собственных терминалов. За последние пять лет доля контейнерных перевозок уже увеличилась на 80%. 
<< | >>
Источник: под ред. Т.Г. Морозовой. Экономическая география России: учебник для студентов вузов, обучающихся по специальностям экономики и управления (080100). 2011

Еще по теме Железнодорожный транспорт:

  1. Глава 21 СОЦИАЛЬНАЯ СФЕРА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
  2. Железнодорожный транспорт
  3. 29.2. МУЗЕИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
  4. 30.1. СТРУКТУРА УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ
  5. Глава 33 РОЛЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В БИТВЕ ЗА СТАЛИНГРАД
  6. 27.1. ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
  7. 15.3. СВЯЗЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
  8. 21.2. ОРГАНИЗАЦИЯ ЗДРАВООХРАНЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
  9. РАЗДЕЛ II ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ В ПЕРВОЙ ПЯТИЛЕТКЕ (1928—1932)
  10. РАЗДЕЛ Ш ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ ВО ВТОРОЙ ПЯТИЛЕТКЕ (1933 — 1937)
  11. Глава 29 БИБЛИОТЕКИ И МУЗЕИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА. ТРАНСПОРТНАЯ ПЕЧАТЬ
  12. Глава ЗО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ НАКАНУНЕ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ
  13. Лекция 59. Мировой железнодорожный транспорт
  14. РАЗДЕЛ IV ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ В ГОДЫ ТРЕТЬЕЙ ПЯТИЛЕТКИ (1938—1941)
  15. Глава 9 РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА. ЭКОНОМИКА И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  16. 12. ОСНОВНЫЕ ИТОГИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ВО ВТОРОЙ ПЯТИЛЕТКЕ